La norma EURO 7 está generando cada vez más reacciones por parte de distintos players de la industria de la automoción. Hasta hace pocos días, eran los fabricantes quienes mostraron su clara disconformidad con esta propuesta legislativa. Sin embargo, a esta divergencia se han unido, también, un total de 8 países europeos, que están buscando una revisión urgente sobre esta normativa. Concretamente, son Francia, Italia, República Checa, Bulgaria, Hungría, Polonia, Rumanía y Eslovaquia, países en los que la automoción tiene un gran peso.
El objetivo por parte de las instituciones europeas es claro: avanzar a pasos agigantados hacia un escenario de descarbonización total. El problema radica en que este avance no puede realizarse a 150 km/h con un vehículo que solo puede ir a 100 km/h. Es decir, no podemos pretender acometer todos los cambios necesarios para lograr ese objetivo en un plazo temporal poco realista e inasumible para la industria y para los consumidores.
El principal problema que se desprende de la norma EURO 7 no es el límite marcado de emisiones, sino el plazo temporal que contempla para conseguirlo. Según la Unión Europea, los turismos y furgonetas tendrán que cumplir con esta normativa a partir de 2025. Los camiones y autobuses lo harán a partir de 2027. Sin embargo, ni los fabricantes de coches, ni tampoco los usuarios, cuentan con los recursos necesarios para que la consecución de esta norma no deje a nadie atrás.
Por un lado, los fabricantes afirman que la EURO 7 tendrá un impacto negativo en la industria, porque requerirá hacer frente a unos costes muy elevados sin tener una repercusión equitativa en el medio ambiente.
En este sentido, las estimaciones del sector reflejan que el coste de adaptación a la norma EURO 7 oscilaría entre 25.000 y 30.000 millones de euros, mientras que la reducción de emisiones solamente sería de 4 puntos porcentuales con respecto a la actual.
Una descompensación que podría ser mucho más equilibrada si se contemplase un plazo temporal más realista y asumible para la industria y, por ende, para los consumidores, que también se verán afectados por este escenario de forma indirecta con un incremento de los costes. Es decir, los conductores perderán capacidad de elección, puesto que se producirá un incremento de costes en la venta de vehículos nuevos que hará que muchas personas no puedan permitirse adquirir vehículos que, a día de hoy, sí pueden.
Un sobrecoste que se podría evitar
De hecho, las patronales de fabricantes española y europea, ANFAC y ACEA, han confirmado que la entrada en vigor de la norma EURO 7 en 2025 conllevará un encarecimiento del precio medio de los coches de 2.000 euros por cada uno. Una subida que, a su vez, supondrá un duro golpe para los modelos de vehículos de menor tamaño, que, por otro lado, son los que se compran y fabrican de forma mayoritaria en España.
Este dato contrasta enormemente con las previsiones que realizó la Unión Europea, que afirmaba que el coste adicional que supondría la aplicación de esta norma sería de unos 200 euros por cada vehículo. No obstante, la patronal de fabricantes continental ha puesto de manifiesto que este coste será, realmente, diez veces superior.
De ahí que la propuesta mayoritaria de muchos países europeos no sea la supresión de la norma, sino una revisión con el objetivo de retrasar su aplicación para que los fabricantes y consumidores puedan afrontarla sin los perjuicios negativos que acarrearía el marco temporal que se baraja actualmente, 2025.
Un plazo temporal poco realista que recorta la capacidad de elección
La aplicación de la norma EURO 7 bajo el marco temporal establecido se traducirá en un recorte del derecho a la libre movilidad para los ciudadanos. Los conductores tendrán menos accesibilidad a los vehículos debido a que tendrán que asumir otro incremento en el precio de los mismos, cuando el objetivo debería ser totalmente el contrario. Sin embargo, igual que no se puede avanzar más rápido en lo que al desarrollo e implementación de tecnologías sostenibles de movilidad se refiere, tampoco se puede pretender una transformación tan importante en tan corto espacio de tiempo.
Por lo tanto, el debate del sector no reside, o no debería hacerlo, en el acuerdo sobre la necesidad de reducir las emisiones, un objetivo común compartido por todos los miembros de la industria. El foco en relación a esta nueva normativa planteada por la Unión Europea se centra más en el período temporal de adaptación que requiere.
Por muy deprisa que queramos ir, es imposible pretender que la industria de la automoción pueda asumir la entrada en vigor de una norma que supone un cambio importante sin ningún coste adicional. Y, en este sentido, España debe pronunciarse por responsabilidad y deferencia hacia un sector que supone un 10% del PIB total, y que representa un 18% de las exportaciones españolas.
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