Los objetivos de sostenibilidad y descarbonización actuales son realmente ambiciosos, y requieren de la máxima implicación por parte de las instituciones para impulsar a la sociedad hacia el cambio que los acerque. Uno de los ámbitos donde más importante es esta cooperación es el de la movilidad y el transporte. Sin embargo, ¿se está haciendo todo lo realmente posible y factible?
Desde hace varios años, las ayudas como el Plan Moves facilitan la adquisición de vehículos eminentemente ligados a la movilidad eléctrica. Una situación ante la que algunas comunidades, como Madrid y Cantabria, han ampliado el espectro de vehículos, incluyendo también algunos vehículos de combustión que cumplan los requisitos señalados.
Unos incentivos que no solo se reducen a la compra de vehículos, sino también al achatarramiento y a los vehículos de kilómetro cero. El objetivo de las comunidades que amplían este tipo de subvenciones es impulsar a los ciudadanos a deshacerse de los vehículos más contaminantes con incentivos que estos perciban de forma más asequible, ya que la movilidad eléctrica todavía no está al alcance de la mayoría de personas.
Sin embargo, la velocidad a la que nos movemos hacia un escenario de reducción de emisiones contaminantes en el transporte podría ser mucho más rápida. Hasta el momento, prácticamente ninguno de los planes de ayudas económicas a la movilidad tiene en cuenta el retrofit o la transformación de vehículos en modelos más sostenibles, pese a que es una práctica muy consolidada y con resultados claros.
¿Por qué excluir la conversión de vehículos a sistemas bifuel o dual fuel cuando es una forma mucho más sostenible de reducir las emisiones contaminantes? Analicemos la situación con algunos datos clave.
Una invisibilidad que impide avanzar hacia la neutralidad climática
El parque de vehículos actual en España tiene una edad media de 14 años, aproximadamente. La gran mayoría de esos vehículos son susceptibles de conseguir la etiqueta ECO de la DGT con la transformación a GLP, debido a la importante reducción de emisiones y partículas que ello conlleva. Y, si el resultado de transformar los coches es pasar de vehículos con etiqueta C a otros con etiqueta ECO de forma rápida y segura, ¿no sería interesante incluirlos en las subvenciones?
Por otro lado, la transformación de vehículos es un proceso mucho más económico que la compra de un vehículo nuevo. Así, por cada vehículo sobre el que se concede una subvención a la compra, habría entre 2 y 3 vehículos cuya transformación se podría subvencionar, y sin necesidad de exigir un achatarramiento posterior, porque se da una segunda vida útil al vehículo.
Es decir, incluir la transformación de vehículos a otros más sostenibles en este tipo de ayudas no solo animaría a muchas personas a tomar esta decisión en favor del medio ambiente, sino que, además, saldría más económico a las arcas públicas.
Especialmente en un momento en el que, en paralelo a la electrificación, se están desarrollando tecnologías como los biocombustibles, precisamente por la necesidad de diversificar en materia de movilidad sostenible.
Esta es la razón principal por la que, en países como Malta o Italia, sí existen ayudas económicas específicas para la conversión de vehículos a gas, además de los incentivos propios para la compra de vehículos nuevos que ofrecen una movilidad sostenible.
La gran pregunta que nos hacemos es: si no son subvenciones incompatibles, sino complementarias, ¿por qué limitar la velocidad a la que avanzamos hacia la neutralidad climática?
Hoy en día existen alternativas de movilidad sostenible que permitirían un gran impulso en la mejora de la calidad del aire de las grandes ciudades, la cuestión es si quienes tienen la potestad de incentivarlas quieren hacerlo.
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